黒亀号改め「かめLife」

バイク(BUELL XB9R)とDIYのよるガレージ製作を中心としたDIYの日記です。

 

BUELL XB・X1のリアブレーキマスターシリンダー比較

どうも皆さまこんばんは。
子供の運動会に参加したり、健康の為に山登りしたり、家族サービスしたりで、あっという間にブログの更新が2週間もあいてしまっておりました。

先日の3連休、日曜・月曜は気持ち良く晴れておりましたね。抜群のバイク日和でしたが、わたくしはというと、残念なことに家族とイオンにお買い物に行ったりなどで、とてもバイクには乗れず・・・。多くのツーリングライダーとすれ違いましたが、とっても気持ち良さそうでしたねー。

ここ数年はなかなかバイクに時間を費やすことができていませんが、長い人生、そういう時期もあるでしょう。家族からバイクを反対されていない現状を幸運に思いつつ、我慢するしかありませんね。


20171010_1BUELLリアブレーキマスター

さて、そんな最近ですが、相変わらず部品収集等は続けています。
こちらは、ひょんなことから入手したBUELL X1のリアブレーキマスター。
中古部品ですが、非常に状態が良いです。

NISSIN製で、サイズは1/2。
取り付け部のピッチは多分40mm。
これらの情報は、XB系のリアブレーキマスターと全く同じです。


20171010_2BUELLリアブレーキマスター
20171010_3BUELLリアブレーキマスター

上の写真の左:X1リアブレーキマスター
上の写真の右:XBリアブレーキマスター('04モデル)
下の写真の左:XBリアブレーキマスター('05モデル)
下の写真の右:XBリアブレーキマスター('03モデル)

XB系BUELLのリアブレーキマスターは2種類あって、2003年モデルと、2004年以降のモデルとでは若干形状が違います。2004年モデルからドライブベルト一式の寸法が大きく変わったので、ベルトを避ける為にマスターシリンダーが長くなったんですね。

こうやって比較すると、X1のマスターシリンダーは、本体に限って言えば2003年モデルのXBと同じっぽく見えます。


20171010_4BUELLリアブレーキマスター

本体の形状は同じっぽいですけど、ピストンを押すロッド先端は大きく違います。

こう言っちゃなんですが、ピローのついたX1の先端と比較すると、XB系の形状(右側)はだいぶ安っぽいです・・・。
ロッド自体のの長さも随分違うように見えますが、この差は先端部分のパーツの大きさによるもので、ロッド自体の長さはそんなに大きく違いません。


20171010_5BUELLリアブレーキマスター

中古部品ですので、早速中身をチェックする為に分解しましょう。
ブーツを剥ぎ取って、ここのスナップリングを取り外すだけで簡単に分解できますよ。


20171010_6BUELLリアブレーキマスター

ロッド先端も、ピストンとの接触部もとっても綺麗。
ブレーキフルードを長期間交換しなかったような車両だと、もれなくここら辺が腐食して白っぽくなっています。


20171010_7BUELLリアブレーキマスター

X1のリアブレーキマスターのプッシュロッドと、XB系のブレーキプッシュロッドの比較。
下がX1、上がXB。
XBのロッドは腐食で白っぽく粉を吹いています。とっても汚らしいですね。

比較すると、やはりロッド自体の長さも若干異なります。
どーでもいい程度の差ですが、X1の方がちょっぴりロングな様子。


20171010_8BUELLリアブレーキマスター

と思いきや、家にあったXB系のブレーキプッシュロッドを全部並べてみると、見事に全部長さが違いました。
どうせブレーキの踏みシロの調整を行う部分ですので、まぁ気にする差ではないでしょう。


20171010_9BUELLリアブレーキマスター

マスターシリンダーの命とも言えるピストン部は見た感じ同じっぽいです。
なにやら数字が表示されていますが、同じXB系でもいろいろ違いますので、特に気にする必要もないでしょう。多分・・・。

結論として、X1のリアブレーキマスターは、ロッド先端部の形状以外はXB系と同じっぽいということが分かりました。


さて、今回入手したマスターシリンダー。状態が良いとは言え、中古なのでオーバーホールが必要です。
ところが、フロントのマスターシリンダーはDAYTONAから出ているオーバーホールキットが使用できるのに対し、リアはピストン形状がフロントとは違う為、そのようなオーバーホールキットが使用できません。

NISSINのリアブレーキマスターを使用している車種なんて世の中に多く存在しておりますので、探せば国産車の純正オーバーホールキットが使用できるとは思うのですが、それでもオーバーホールキットは数千円するだろうし、それとは別に見た目の割に高価な、ピストンシールをセットするSSTも必要です。

リアのマスターシリンダーはべらぼーに高いものでもないので、オーバーホールする位ならいっそマスターシリンダー一式を新品にした方が気持ちがいいんじゃないのかなかぁ、と最近は思ったりしています。
いろいろ調べると、国産車の純正部品だとASSYで1万円程度で入手できるみたい。
最近の流行りらしい、タンクレスのマスターシリンダーも面白そうですね。


20171010_10BUELLリアブレーキマスター

そうそう、マスターシリンダーの分解に必要な、スナップリングプライヤー。

以前から所有しているホームセンターの安物工具だと作業性が悪いのが気になっておりましたので、勇気を出して一流とされるKNIPEXの製品を購入しました。サイズは12-25mm。

使い心地は確かに最高!安物とは、作業時の安定感が全然違うくて、少し感動しました。お値段もかなり高いけど・・・。

でも、マスターシリンダーをオーバーホールせず、新品にASSY交換した方がいいんじゃないの?ってことに気が付いた今となっては、その使い心地ももはや宝の持ち腐れ・・・と思うと、ちょっぴり切ないなぁ・・・・。
2年に一度、オーバーホールするぜ!!っていうような、しっかりさんにはお勧めですよ。


Buell XB9R エア抜き完了で、快適ブレーキ生活中

20170613_1Buell XBラジポン

NISSINのラジアルポンプマスターシリンダーを装着した、我がXB9R。

装着した直後は、「なんだか頼りないタッチだな~、横型換算だとシリンダー径は大きくなってるし、こんなもんかな~?」と疑念まみれでしたが、その後エア抜きを繰り返す度にタッチは向上していきました。

そう、このタッチの良さ、安心して握り込める感じが素晴らしい!!

数少ない経験ではありますが、これまでの経験上、ブレーキ系統のエア抜きが一発でできたことはありません。そりゃ、明らかなエア噛みはフルード充填時に抜けるけど、細かい気泡や細部に残っている気泡は走行中の振動で徐々にブリーダー付近まで上がってくるようなイメージを持っています。

でも、バイク屋さんのようなプロはそんなことしてる訳ないし、どうやって一発でエア抜きしてるんでしょうね?気になる・・・


20170613_2Buell XBラジポン

昔ながらのエア抜き方法、名付けて「ブレーキに圧力を掛けたまま一晩放置作戦」。

でもこの方法、エア抜きの方法としては全く意味がないよ!という意見をインターネット上ではよく見かけます。確かに、ブレーキラインに圧力を掛けると、どうしてエアがリザーバータンクまでいくんだろう・・・・。そもそも、マスターシリンダーのピストンが押し込まれていたら、ブレーキラインとエアーを抜く先のリザーバータンクは遮られるんじゃないの??

・・・・そんな、理屈で考えれば考えるほどよくわからない方法ではありますが、私は必ずやります。なぜかと言うと、昔、友人が新品で購入したPLOTのブレーキラインに初期不良があって、フィッティングのカシメ部分からフルードがじんわり染み出たことがあったからです。

そう、この方法はエア抜きに対しての効果は??ですが、ブレーキ系統の漏れチェックには間違いなく有効なのです。


20170613_3Buell XBラジポン

話はNISSINラジポンのタッチとコントロール性はすんごい!に戻りまして、そのタッチが良くなったように感じたのはブレーキレバーの変更によるところも少しがあるでしょう。

今まではこのような、ヤフオクでよく見かける可倒式のレバーを使っていましたが、ラジポン化と共にレバーは付属の非可倒式のものに変わりました。
するとどうでしょう!?レバーの剛性が上がるのはまぁ当たり前のことなんですが、それだけでなんだか安心して握り込めるようになった気がします。

いや、気がするだけなのかもしれないし、レバー形状とかその他の要素もあるかもしれないけど、今度はクラッチ側も純正の非可倒式レバーに交換してみよう、と感じた次第であります。



Buell XBにラジアルポンプマスター装着③:やっとつきました

どうもみなさんこんにちは。
この間までBuell XB9Rに国産バイクであるヤマハSRのスイッチボックスを取り付ける為に、ハーネスの加工をしたりスロットルワイヤーの製作をしていたりしていました。それらの作業はすべてBuell XB9RにNISSINラジアルポンプマスター(ラジポン)を取り付ける為の作業だったんですよね。随分前のことだったので、目的を見失いそうになっておりました・・・


20170531_3Buell XBラジアルマスター取り付け

という訳で、気を取り直して今回はいよいよNISSINラジポンの取り付けを行います。
こちらはラジポン取り付けに必要なブレーキホース類。ホース・フィッティング共に小振りなことで評判の良い、グッドリッジの製品を使用します。これまでは入手性の良さからプロトのスウェッジラインを使うことが多かったんだけどね。グッドリッジの製品は初めて触りましたが、確かにすごく小振りな造りですね。私の知るアールズとかスウェッジラインとは全然違うサイズ感だったので、少しびっくりしました。


20170531_4Buell XBラジアルマスター取り付け

そんな小振りなフィッティングを使用する必要がある位、Buell XB9Rのマスターシリンダー周りは狭いのです。NISSINラジアルマスターはホースの取り付け部が純正のスロットルワイヤーともろに干渉するので、避けるには極力フィッティングを小型化しないといけないのです。
今回はSRのスイッチボックスに交換したので、写真の通りホースの取り回しは超楽々。ブレーキレバーの角度も自由に変更できるようになりました。


20170531_5Buell XBラジアルマスター取り付け

こちらはキャリパー側のホースの取り回し。純正と同じような形状である、45°タイプのバンジョーボルトですっきり取り付けることができます。


20170531_6Buell XBラジアルマスター取り付け

純正のブレーキホースは優れたダンパーゴムを介してステムに固定されております。このダンパーゴムはなかなか機能的で素晴らしい部品なので、今回の新ブレーキホースにも流用しました。本来は取り外しできませんが、カットして取り外して、再度取り付けています。


20170531_8Buell XBラジアルマスター取り付け

ブレーキラインが組み上がったら、早速ブレーキフルードを入れてエアー抜き。
フルードはキャリパーから注射器で注入する方法と、このようにバキューム式のブレーキエア抜きツールを使用して負圧で引っ張って充填する方法がありますが、後者の方がフルードが飛び散らなくてよい感じ。でも、エア抜きは前者の方が楽になるとも聞きますが、どうなんでしょうね。

ブレーキフルードの充填とエア抜きはまったく別の作業なので、この後地道にエア抜きをします。私はエア抜きが大の苦手。決してバイク初心者ではないと思っていますが、新しいブレーキシステムに関しては間違いなく初心者。エア抜きが完了した、正常なブレーキタッチがどうしても分かりません。


20170531_7Buell XBラジアルマスター取り付け

今回ブレーキフルードはDAYTONAのフルードを使用。よくあるサイズの1L缶はまず使い切ることができないし、かといって余ったやつをとっておいても次使う時には吸湿してそうでなんか怖いですよね。それがこのDAYTONAのやつは300ml。このサイズがもっと一般的になってくれると、助かるんですけどね。


20170531_9Buell XBラジアルマスター取り付け

NISSINラジアルポンプマスターが装着できました。少々ゴツ過ぎるのが気に入りませんが、構造上仕方のないことですね。機能の方に期待しましょう。


20170531_10Buell XBラジアルマスター取り付け
20170531_11Buell XBラジアルマスター取り付け

ハンドルを左に目一杯切った状態。こちら側はリザーバータンクとアッパーカウルが、ブレーキレバーとアッパーカウルステーがそれぞれ干渉しやすい位置関係です。もちろん、今回はそのどちらもクリアできています。


20170531_12Buell XBラジアルマスター取り付け

今度はハンドルを右に目一杯切った状態。こちら側はスイッチボックスがフレームに当たらなければOKです。とは言っても、ギリギリ過ぎてもグリップとフレームに手が挟まれてしまいますので、やっぱり適度なクリアランスは必要になるんですけどね。




ラジアルポンプマスター装着②:やっぱりすんなりはつかないよね

みなさまこんにちは。

空き時間を利用してちょくちょく作業を進めている、buell XB9R へのラジアルポンプマスターの取り付け。
事前に調べてみると、どうもすんなりいかないらしい・・・。

で、実際にやってみると、予想に反して装着するだけなら案外簡単にできました。
でも、納得いくように装着するにはやっぱりすんなりいきません!

今は納得いくように装着できるよう、いろいろ検討中です・・・。


20170116①

とりあえず、装着してみました。の状態。
純正のマスター同様、2本のボルトで固定するだけなのでとても簡単です。


20170116③

で、試しにぎゅーんっとハンドルを左に目一杯切ると、こんな感じでフロントカウルステーにごっつんこ。

ラジアルポンプマスターはどうしてもレバーの支点の位置がハンドルバーから遠くなるので、こんな風にカウルとの接触が起こりやすくなってしまいますね。
でも、当たっているのはレバーのこんもりとした一番出っ張っている部分なので、ここさえずらせばなんとかなりそう?


20170116④

ほらっ!?なんとかなった!!
マスターシリンダーの取り付け位置をハンドルバー根元に少しずらしたのです。
逆に、ハンドルバー先端の方にずらしても問題なさそう。
その場合はスイッチボックスを薄くするか、グリップを短くする必要がありますけどね。
いずれにしても、好きな位置にレバーを持ってくるのはちょっと無理そうです。

なお、取り付け位置のずらさなくても、レバーの角度を下向きにしてやっても装着自体はできますが、その場合はレバーがやや下向きになってブレーキの操作性がとっても微妙なので、おすすめではありません。


20170116②

接触するポイント、その②。
ラジアルポンプマスターのブレーキランプスイッチがアクセルワイヤーにごっつんこ。
また、ブレーキホースのバンジョーボルトもこのアクセルワイヤーとごっつんこします。
これらの問題は、マスターシリンダーの取り付け角度をちょうどいい感じに調整してやれば回避できるのですが、デメリットとしてブレーキレバーの角度を自由に調整できなくなります。


という訳で、ブレーキレバーの角度をある決まった角度にして、マスターの取り付け位置もある決まった位置にすれば、特に問題なくラジアルポンプマスターを取り付けることは可能ということが分かりました。
(私の場合社外セパハンなので、純正ハンドルバーだと若干違うかもしれません)

でもね、やっぱり少なくてもブレーキレバーの角度くらいは自由に調整したい!
とどうしても思ってしまうのです。このままじゃなんだか気持ち悪い!
そこで、ハンドル周りの部品一式を見直すことでもっとすっきり装着できないか検討してみることにしたのです。
純正のアクセルワイヤーの取り回しを変更するだけでも、かなり改善できそうですしね。

現在、構想もかなり固まって、主要な部品も入手しつつあるので、もうすぐ作業に取り掛かれそうですよー。

フロントブレーキキャリパーのオーバーホール

開けましておめでとうございます。
2016年は仕事も家庭も忙しすぎて、バイクで遊ぶ余裕が全然ない一年でした・・・
今年はもっとバイク遊びができる一年になって欲しいものです。


20170101①

さて新年一発目は、以前から購入したまま長いことほったらかしになってしまっていた、NISSINラジアルマスターへの交換。


20170101②

ラジアルマスター化するには、ブレーキライン一式とブレーキマスターを交換するのですが、せっかくブレーキラインまで分解するんだから、ついでにキャリパーのオーバーホールもやっちゃうことにしました。


20170101③

XB系のフロントブレーキキャリパーは一般的なキャリパーと違って、キャリパーの外側でブレーキディスクを挟んでいます。
ブレーキディスクの特殊な取り付け方法による為なのですが、この機構のせいでキャリパーの取り外しは非常に面倒くさいのです。
アクスルシャフトを抜いて、フロントホイールをずらして、なんとかできた隙間からキャリパーを抜き取ります。
キャリパーを取り外す際、ホイールに傷を付けないよう、注意!!


20170101④

キャリパーさえ取り外すことができれば、あとは簡単に純正フロントブレーキ一式を取り外すことができます。
マメにお手入れしている癖に全然走らないものだから、何とも綺麗なものです。


20170101⑤

こちらがオーバーホールに使用する部品一式。
取り外したキャリパーを洗浄する時間が勿体ないので、今回はストックしてある別のキャリパーを使用します。
ストックパーツがあるとこういう時本当に楽ですよー。

シール類はBuell純正の補修キット (H0020.02A8 ピストンセット) を使用。
純正キャリパーはNISSIN製なので、Buell純正部品以外にも国産車の部品が流用できるみたいですよ。


20170101⑥

こちらがBuell純正のフロントブレーキキャリパー・リペアキットの中身。
オイルシール・ダストシールは勿論のこと、キャリパーの合わせ面のOリングも入っております。
国産車じゃ、キャリパーを分割するのは想定していないとかで、合わせ面のOリングが補修部品にない場合が多々あるんですよねー。


20170101⑦

また、組みつけ時に使用するシリコングリスが付属しているのも嬉しい限り。
右のちっさいOリングは、「こんなんあったっけ?」と不安になる位の存在感の薄さですが、これはパッドピン先端についているOリングです。


20170101⑧

洗浄済みのキャリパーボディに、シールを嵌めて、ピストンを押し込むだけなので非常に簡単。
新品シールと綺麗なピストンだと、指の力だけでピストンが上下する程、スムーズです。


20170101⑨

計6か所のピストンをセットしたら、2つのキャリパーボディをドッキング。
4本のボルトで連結させるのですが、この状態だとしっかりと力を加えることができないので、最終的な締め付けは車体に取り付けてから行います。


20170101⑩

車体への取り付け前に、ブレーキパッドも装着。
ブレーキパッドの裏にはブレーキパッドシムと呼ばれるパンチングプレートがあります。
このプレート、ブレーキの鳴き防止や、パッドの熱がキャリパーに伝わりにくくする為に装着する部品なのですが、これ単体での補修部品設定はありません。
なので、社外のブレーキパッドに交換する際は純正ブレーキパッドから移植するか、そもそも装着しないということになります。
私はあんまり付けないのですが、正直つけてもつけなくても全く違いが分からないなー、という感じ。


20170101⑪

完成したキャリパーを取り付けて、ホイールを元の場所に戻したら完成です。
キャリパーの合わせボルト4本と、パッドピンは車体取り付け後に本締めするのをお忘れなく。




プロフィール

おかぷ

Author:おかぷ
BUELL XB9Rでのバイク遊びと、DIYによるスチールガレージ改造をメイン扱っているブログ。
過去の内容をまとめたホームページもやってます。

過去作業のまとめ
KAMElife
過去の作業内容をまとめたページです。
なるべくブログ形式より見やすいようにしています。

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